ACADEMIE DU LANGUEDOC
« …. AVENTURES SUPERSONIQUES... »
par Longin FOURDRINIER 8e fauteuil
1er vol du Concorde 2 mars 1969
Le 2 mars 1969 à 15H38, Concorde s’élevait dans le ciel, après presque deux jours d’attente de conditions météorologiques favorables, dans le bruit assourdissant de la post combustion de ses quatre réacteurs devant plusieurs milliers de spectateurs admiratifs et émus.
Responsable d’un groupe d’invités et de représentants de la presse écrite et audiovisuelle, j’étais à la Fermette sur une passerelle en bois en bordure de piste côté Colomiers. Jeune ingénieur de coordination production avec British Aircraft Corporation en Angleterre, je me tenais à côté d’un monsieur âgé, de petite taille, un mégot à la bouche, nous commentions sur une radio nationale le passage à faible altitude du bel oiseau blanc devant nous. Ce personnage tout simple n’était autre que Didier DAURAT dont l’histoire m’était connue de mes lectures de lycéen parisien dans les romans de SAINT EXUPERY et l’histoire de l’Aéropostale. Ce pionnier de l’Aéropostale avec Pierre Georges LATECOERE, avait connu il y à 100 ans, le 8 mars 1919, l’inauguration de la ligne Toulouse-Casablanca. Il vivait, 50 ans après son expérience, la naissance de la nouvelle aéronautique européenne avec une nouvelle génération de pionniers.
Equipage du 1er vol Concorde 2 mars 1969
Il nous quittait à 78 ans, quelques mois plus tard, mais j’ai gardé ce souvenir gravé dans ma mémoire.
Le temps nous manque pour évoquer cette fabuleuse aventure du Concorde que nous avons vécue durant toute la phase développement puis en exploitation.
Un avion exceptionnel, des moyens exceptionnels pour un programme hors norme.
André TURCAT commentera simplement les 27 minutes de vol en disant
…. »la machine vole bien »…
J’ai pu lire, dans les jours qui ont suivi, ses observations rédigées au cours du vol. J’ai simplement retenu que la température de la cabine était un peu élevée suite à une panne des groupes de conditionnement d’air.
11-12-1967 Présentation du Concorde aux compagnies
L’aventure a continué avec ses succès et certains aléas. Nous avons tous en mémoire la bataille de deux ans pour l’atterrissage à New York, les crises économiques, la crise du carburant qui ont conduit aux annulations de la majorité des contrats pour ne laisser que deux clients avec 16 avions de série pour une production totale de 20 avions en comptant les deux prototypes et les deux avions de présérie.
Le suivi en exploitation de la flotte Concorde, comme directeur de l’Après-Vente Avions durant sept ans, n’a pas posé de problèmes exceptionnels avant la catastrophe de Gonesse le 24 juillet 2000. Nous avions lancé des études complémentaires au cours des années 90 sur la tenue en fatigue de la structure en cycles supersoniques qui devaient conduire l’exploitation au-delà de 10.000 / 15.000 cycles supersoniques, mais les solutions techniques imposaient d’importants et coûteux renforcements du fuselage au niveau du toit cabine. La tragédie de juillet 2000 clouait la flotte Concorde durant 13 mois.
L’exploitation de la flotte Air France s’arrêtait le 27 juin 2003 avec le vol Roissy-Blagnac du 4ème avion immatriculé F-BVFC qui rejoignait le futur musée Aéroscopia.
British Airways arrêtera sa flotte le 24 octobre 2003.
Certains parleront d’échec du programme Concorde oubliant ce qu’a apporté cette fabuleuse épopée. A ce jour, aucun avion même militaire n’est capable de voler plus de trois heures à Mach 2.
Au-delà de l’aventure humaine, du choc des cultures, des langues, il a fallu surmonter des problèmes techniques simples…nos normes industrielles étaient différentes, nous avions nos plans en système métrique, nos amis anglais dessinaient en inches et pouces :… il fallait traduire les plans !!
Mais à avion exceptionnel, moyens exceptionnels sans lesquels les programmes AIRBUS n’auraient pas eu la réussite technique et industrielle que nous connaissons.
Concorde a passé plus de 10 ans en essais, de 1965 à 1976, avec 20.000 heures de tests sur les matériaux, 4000 heures d’essais en soufflerie, 30.000 heures d’essais sur les moteurs. De nouvelles techniques de calculs et d’essais, des simulateurs. Des moyens industriels révolutionnaires…
Certes, chaque programme apporte ses progrès techniques et évolutions, mais nous devons tous à Concorde
– les commandes de vol électriques
– le pilotage par mini manche latéral validé sur l’A310 et généralisé dès les A320.
– les freins carbone : gain de masse 500kg – tenue à 1200° sur 2000m en freinage d’urgence.
– la miniaturisation et automatisation dans les systèmes de navigation et de pilotage.
– les machines-outils à commande numérique de grande capacité.
– la télémesure.
– le système de freinage donnant naissance à l’ABS dans l’automobile.
– les simulateurs de vol, outils indispensables de test au sol et de formation des équipages.
– la procédure de transfert de carburant appliquée sur la famille AIRBUS
– les structures en nid d’abeille.
Pour les matériaux :
- l’alliage léger AU2GN résistant à des températures de 150°. Utilisé sur les AIRBUS, les hélicoptères, les industries mécaniques et le nucléaire.
- les aciers spéciaux et réfractaires : le 35NCD16 équipant tous les trains des avions modernes.
- le titane et ses alliages qui se retrouvent sur tous les mâts de la famille AIRBUS.
- les matériaux non métalliques : verre, colles, peintures, élastomères. Le verre armé des hublots et du pare-brise équipe tous les TGV.
- le téflon se retrouve dans toutes les industries et l’électroménager.
- les matériaux composites devenus la base des structures des nouveaux AIRBUS dès l’A310 (gouvernes et dérive en carbone), mais que nous retrouvons dans les activités quotidiennes, de l’automobile, du bâtiment, de l’électroménager, de la médecine.
Nous pouvons également évoquer à la même époque les projets supersoniques russes avec le TUPOLEV 144.
Technik_Museum_Sinsheim,_Tu-144,_Concorde
Au Salon du BOURGET le 6 juin 1973 CONCORDE et AIRBUS venaient de terminer les présentations en vol, j’étais sur l’aire de compensation au pied de la passerelle d’accès à l’AIRBUS regardant le passage à très basse altitude et faible vitesse du TUPOLEV 144 qui allait se crasher après un décrochage en bout de piste devant des milliers de spectateurs atterrés par la catastrophe.
Mais que dire de la nouvelle génération des supersoniques civils ?
Durant les années 90, j’ai dirigé durant plusieurs années les programmes supersoniques à la Division Avions Aérospatiale.
Nous faisions partie du « Groupe des 5 » entre Aérospatiale, British Aérospace, Deutsche Airbus, Boeing et Douglas. Nous avons été rejoints par trois membres associés : Alénia, Tupolev et JAI pour l’industrie japonaise.
Notre projet ATSF baptisé ALLIANCE avait pour caractéristiques un rayon d’action supérieur à 10.000 km (Concorde 6300 km) – Mach 2,05 – masse au décollage 340 T (Concorde 185 T) – nombre de passagers 250 (Concorde 100) – consommation 0,05kg/siège-km (Concorde 0,1).
Les japonais voulaient relier Tokyo à la côte est des Etats-Unis.
Nous avons conduit des études sur les nuisances du bang sonique sur la faune marine, sur les nouveaux matériaux (composites et titane), mais nous avions toujours la contrainte du survol des terres en vol subsonique.
Le marché était estimé entre 500 et 1000 appareils à l’horizon 2025.
Le principal obstacle pour les européens a été un soutien dérisoire avec les budgets des états. Dans le rapport de 1 à 100 pour les Etats-Unis.
Les restructurations de l’aéronautique européenne placent aujourd’hui les projets supersoniques au sein de la société AIRBUS.
AIRBUS annonçait en 2005 un Paris-Sydney en 3H30 et Paris-New-York en 1H à 5000 km/h à 35.000 m, en vol hyperbolique avec 20 passagers. Mais ce projet, à ma connaissance, n’est pas chiffré et la technologie du moteur à hydrogène est très loin d’être maîtrisée.
Nous devons garder en mémoire l’utilisation de l’hydrogène pour le gonflage du dirigeable HINDENBURG qui se terminait tragiquement dans un incendie en 1937 dans le New Jersey aux Etats-Unis. Cet accident mettait fin à l’ère des dirigeables dans le transport civil.
AIRBUS envisageait aussi une version de supersonique plus réaliste avec un avion d’affaires d’environ 15 places à 1850 km/h.
AIRBUS se concentre aujourd’hui sur les développements de ses appareils dans le domaine des nouveaux matériaux, les nouvelles règles environnementales, les carburants de nouvelles générations.
Le problème du bang sonique fait l’objet de recherches aux USA. Lockheed Martin a montré que la modulation de la forme et de l’aérodynamique de l’avion modifiait les ondes de choc réduisant le bang sonique, ce qui serait acceptable pour le survol des Etats Unis. La NASA poursuit également des recherches dans ce domaine. Les vols en très haute altitude atténuent l’impact du bang sonique au sol.
Aujourd’hui, cinq projets américains semblent avancer et intéresser quelques clients.
– BOOM SUPERSONIQUE, start-up du Colorado est soutenue par Richard BRANSON (VIRGIN) avec le XB-1 appelé OVERTURE. Il volera à Mach 2,2 pour relier New York à Londres en 3H15 avec 40/50 passagers. L’avion a déjà franchi à plusieurs reprises le mur du son début 2025.
– SPIKE AEROSPACE propose un S-512 dépourvu de hublots. il devait voler en 2020.
– HYPER MACH SONIC STAR présente un projet qui atteindrait Mach 5 avec 36 passagers.
– AERION AS2 – firme du Nevada présente l’AS2 – vitesse de croisière de mach 1,4 – Rayon d’action 8700 km – 12 places. Mise en service prévue 2025 – 1er vol 2023.
– LOCKHEED MARTIN travaille sur le « Quiet Supersonic Technology X-plane » ( X59 QueSST) Mach 1,42 à 35.000 pieds avec une importante réduction du bang sonique.
– BOEING travaillerait sur le concept d’un avion de ligne hypersonique à Mach 5 pour une mise en service dans 20 ou 30 ans… Ce projet me paraît peu réaliste compte tenu des contraintes techniques, environnementales et économiques !
Je noterai simplement que tous ces projets sont limités en capacité de passagers et s’adresseront à une clientèle encore plus réduite que pour Concorde. Ils permettent simplement de maintenir le rêve du vol supersonique civil pour une élite pour laquelle la notion de prix du billet est secondaire par rapport au gain de temps. Ce passager devra être en mesure d’accepter, suivant les projets, des vols hypersoniques en trajectoires hyperboliques dans un confort à définir….mais il restera à maîtriser les technologies dans tous les domaines : matériaux, structures, systèmes, modes de propulsion, carburants, environnement, la fiabilité, les coûts d’exploitation, les règles internationales, la rentabilité, le marché…
….. CE SERA UNE AUTRE AVENTURE DU XXIème SIECLE….. !!!
Longin FOURDRINIER
Directeur Hors Statut Aérospatiale